中国正在进行大规模的港口整合，这些整合后的港口已经由目的地港向枢纽港转型。从码头的效率和成本发生的巨大变化看，这里所说的枢纽港不再是货物吞吐规模意义上的港口，而是大范围物流协调管理意义上的港口，这对世界港口和全球贸易来说都具有革命性的意义。从这个角度来看，中国港口的大规模整合已经超越了国际上第四代港口的概念，这种实践探索将成为迎接互联贸易时代考验的积极尝试。
津冀港口抱团崛起世界级港口群
站在天津港太平洋国际集装箱码头上举目远望，满载的远洋集装箱船往来穿梭不息。就在刚刚过去的一季度，天津港完成集装箱吞吐量446.9万标准箱，同比增长20.4%，创出历史同期最高纪录；完成货物吞吐量1.1亿吨，同比增长14.9%，实现首季生产“开门红”。
天津港喜人发展势头背后，离不开周边河北“兄弟”港口的鼎力相助。得益于京津冀协同发展战略，津冀两地港口携手相“融”，变“对手”为“握手”，变竞争为竞合，有“融”乃大，一个世界级港口群的轮廓日益清晰起来。
从无序竞争走向竞合
在河北沧州黄骅港，大小货轮进出，一片繁忙景象。“以前港口小船多，现在借助天津港的管理经验和航线资源，大型货轮也常来常往。”望着越来越多靠泊的货轮，河北省沧州港务集团总经理助理王金岗说，去年疫情以来，天津港和黄骅港之间开通“天天班海上快线”，把两个港口更紧密地串起来。
同样感受到便利的，还有曹妃甸综合保税区港务有限公司市场经营部负责人齐建辉。过去，位于河北曹妃甸综合保税区的文峰木业产业园进口的原木、板材，在天津港卸货后，需要再用汽车转运至曹妃甸。物流操作复杂、运输效率低下、企业综合成本高……从业者有苦衷，问题又一时难以解决，怎么办？随着京津冀协同大幕徐徐拉开，经过津冀两地港口共同努力，2018年1月，天津至曹妃甸综合保税区码头环渤海内支线开通。从此，进口集装箱从天津港干线船舶卸下，直接装上支线船，就能运到曹妃甸。趁热打铁，天津港与曹妃甸港区又开通外贸集装箱班轮航线。外贸进口集装箱货物无须在天津港口岸办理清关手续再中转至曹妃甸港。齐建辉欣喜地说，以平行进口汽车为例，直接在曹妃甸综合保税区清关，“物流成本降低四分之一，真是太方便了。”
津冀两地区位相近，腹地交叉。一个挨一个的亿吨大港虽是“近邻”，实际上却是“对手”。你争我抢，互不相让。多年来，各大港口在640公里的海岸线上你争我抢，互不相让，“内卷化”现象突出。
7年前，京津冀协同发展成为国家战略，明确天津北方国际航运核心区定位，与河北省的港口形成合作、错位发展。从此，津冀港口成为“搭档”，你中有我，我中有你。越来越多的港口互动频繁起来。日益增多的航线像一条条线，串起秦皇岛港、唐山港、曹妃甸港、天津港、黄骅港等吞吐量过亿吨的大港。
2014年，天津港集团和河北港口集团共同出资，组建渤海津冀港口投资发展有限公司，以资本为纽带，促进津冀港口协同发展；2016年，天津港集团与唐山港集团合资组建津唐国际集装箱码头公司；2018年，天津至曹妃甸综合保税区码头环渤海内支线开通。天津、河北港口逐步从无序竞争走向竞合。
形成相互支撑有利格局
经过7年携手共进，如今，以天津港为中心的环渤海内支线运输网络初具规模，天津港与唐山港、黄骅港形成干支联动、无缝衔接、相互支撑的有利格局，实现错位发展、优势互补，标志着干线枢纽港与支线喂给港的格局基本形成。
天津港是“百年老港”，拥有130条集装箱班轮航线，通达全世界200多个国家和地区、800多个港口。协同发展战略实施以来，天津港不再独享优势，而是惠及更多伙伴。
天津港集团副总裁刘庆顺说，天津港集团打破“一亩三分地”思维，在以资本为纽带组建津冀、津唐集装箱码头公司，与河北港口集团等签署全面战略合作协议，推动合作全方位升级的基础上，深化津冀港口干支联动，推行“两点一航”一体化管理，打造环渤海“天天班”服务。作为合作成果的印证，2020年，天津港环渤海内支线航线已达19条，环渤海集装箱运量突破100万标准箱，同比增长67%。
天津港集团还把服务的触角伸进京冀腹地物流网络，在整个京津冀及“三北”地区布局111家直营店、加盟店，成立雄安新区服务中心，开通绿色通道，推行“阳光价格”服务，建成运营京津冀最大的铁路集装箱中心站，开通多条京冀海铁联运班列，全方位行动了起来。
天津港在2020年迎来佳绩，集装箱吞吐量突破1835万标准箱，同比增长6.1%，增幅居世界十大港口前列。与此同时，津冀国际集装箱码头有限公司2020年完成集装箱吞吐量72.3万标准箱，同比增长31.8%。
“以天津至曹妃甸航线为例，自开运以来，曹妃甸港区集装箱吞吐量连续两年增速在5%以上，2020年货运艘次较上一年增长20%。”曹妃甸港集团股份有限公司党委副书记、工会主席张建萍也深有感触。
津冀港口携手有力地服务北京经济发展。天津港股份有限公司业务部副总经理任伟说，北京奔驰汽车有限公司负责人曾面临一个难题，北京到江浙地区的陆路运输时间长、成本高。“我们第一时间组织专题技术论证，很快开通了天津港到宁波港的航线。”
患难见真情，疫情期间，津冀两地通力合作。去年2月5日，“南星马克利夫”轮和“东方强”轮先后靠泊天津港码头，共载有石家庄四药有限公司的18个集装箱432吨医用疫情防控物资原料。天津港集团加班加点抢卸发运，打通船舶接卸和货物疏运的“最后一公里”。
今年1月疫情期间，河北省企业运力不足又有货物急于运出。天津港与河北港区的海铁联运，解了企业的燃眉之急。石家庄新恒通国际货运代理有限公司总经理陈佳说，天津港在集装箱调运等方面下了很大功夫，“两地联手促进的海铁联运降低了运输的时间成本”。
协同发展进入快车道
津冀港口协同发展正进入快车道。在天津市发展和改革委员会副主任梁军等人士看来，津冀港口通过建立资本纽带，形成合作关系，尤其是集装箱运输合作成效显著，实现了“1＋1＞2”的效果。
随着“十四五”大幕揭开，环渤海港口进一步强身健体，融入新发展格局当中，为我国高质量发展打通经脉。
河北港口集团继续推行“您有事我来办”服务承诺，为上下游企业提供优质服务。从源头开始，全面掌握物流链信息，依托港口优势，打造稳定中转链条。秦皇岛港及时组织六大发货单位驻秦办研讨供需形势，进一步加强上下游协调联动，为冬春季保供保暖能源物资运输提供保障。曹妃甸煤炭公司逐一沟通摸排客户年度业务需求，根据上下游客户资源“牵线搭桥”，积极争取在港中转量。
天津港股份有限公司与中远海运港口有限公司2月26日在天津签署了关于天津港集装箱码头有限公司股权转让协议，由中远海运港口有限公司向天津港股份有限公司收购天津港集装箱码头有限公司34.99%股权。在天津港方面看来，这次签约是更好地服务京津冀协同发展和共建“一带一路”的主动作为，是深化港航产业链合作的共赢之举。这将有利于打造天津北方国际航运枢纽、加快世界一流港口建设，更有利于对外航线开发和重点航线增量扩容，实现天津港集装箱业务跨越式发展。
在技术赋能下，天津港这几年智慧港口建设快马加鞭。传统集装箱码头在经过全流程自动化升级后，已经全面投入运营。过去堆场调度、岸桥操作、装卸等上百名工人共同作业的场地变成了“无人工作区”，正在建设的新一代智能化码头首个泊位预计年底投入使用。这些经验也将向包括河北港口在内的国内更多港口推开。
共赢才是合作之道。如今的环渤海港口群有了更广阔的想象空间。“今后津冀双方将继续织密环渤海航线网络，增强津冀港口群在环渤海、内陆腹地的影响力和辐射力，提高服务京津冀协同发展的能力和水平，加快构建功能完善、分工合理、错位发展、高效协同的津冀世界级港口群。”天津港集团党委书记、董事长褚斌说。
“津冀港口资源整合，对于参与世界竞争、抢占全球竞争力高地具有重要的政治意义和经济意义。”南开大学经济与社会发展研究院院长刘秉镰说，从国家和地区的发展来看，港口本身就是不可多得的区位优势和天然的对外开放平台。把津冀港口资源进行整合，有助于把京津冀建成全球第七大世界级城市群，参与全球产业链的竞争，提升京津冀地区的经济活力。
北部湾“三港合一”构建国际门户大港
北部湾畔，春潮涌动，万吨巨轮往来穿梭，码头旁、园区内一派繁忙，“一湾相挽十一国”的独特区位优势正成为这里开放发展的强劲动力。
翻开中国地图，广西北部湾——西南地区最便捷的出海口清晰可见，北海、钦州、防城港三座港口城市宛若三颗明珠，璀璨夺目。
防城港1984年首接万吨级货轮，1989年被列为全国19个枢纽港之一。与此同时，北海1984年被列为全国14个沿海开放城市之一，北海港1986年第一个万吨级泊位建成投产。1992年8月1日，钦州港正式开建，14个月后顺利建成2个万吨级码头泊位，逐步发展成全国地区性重要港口。
为适应开放发展新形势，2007年广西壮族自治区党委、政府决定“三港合一”成立北部湾国际港务集团，开创了全国沿海港口跨行政区域整合的先河。整合后，钦州港主营集装箱业务，防城港聚焦大宗散货，北海打造邮轮母港。
清晨，伴随着码头旁机器的轰鸣声，钦州港勒沟作业区调度室值班主管庞建春开始一天的工作，他手上的信息表清晰地记录着巴拿马、新加坡、巴西、南非等10多个国家和地区的船舶靠泊顺序。“20多年前，每天只有一些钢板船靠泊，载重多为千吨级，而今10万吨级的货轮已经较为普遍。”庞建春说。
如今，北部湾港共有生产性泊位超过260个，其中万吨级以上泊位95个，最大靠泊能力为30万吨级，成为中国面向东盟的国际门户港，是“一带一路”有机衔接的重要门户。
20多年前，广西北部湾沿海的工业几乎是一片空白。随着基础设施建设不断完善和吞吐量的迅速上升，临港产业随之快速发展。
在广西自贸区钦州港片区华谊化工新材料一体化项目基地，多台塔吊设备来回摆动，施工现场热火朝天。这一项目总投资700亿元，是广西目前最大的单体投资产业项目。
北部湾沿海地区抢抓机遇，着力打造“向海产业”。在钦州，“油、煤、气、盐”多元石化产业体系初步建立，华为数字小镇、恒逸化纤等项目开工，并带动和吸引荷兰孚宝、法国苏伊士等行业领先者前来落户。在北海，石油化工、新材料、硅科技和林浆纸四个千亿产业加速形成，一批科技产业园等项目加速推进。在防城港，钢铁、有色金属、能源、粮油等为重点的现代临港产业集群加速形成，柳钢、盛隆冷轧等项目加速落地。
“依托港口发展，北部湾经济区已经从10多年前基本没有重大项目落户的‘产业荒漠’，成长为我国西部重要的产业基地。”北部湾经济区规划建设管理办公室常务副主任魏然说，“十四五”期间，北部湾经济区将基本形成“陆海内外联动、东西双向互济”的新局面，打造新时代区域协调发展新样板和带动广西高质量发展新增长点。
走进钦州铁路集装箱中心站港口作业区，时常可见繁忙的装卸作业场面，货物搭乘海铁联运班列经西部陆海新通道而来。这条将中国西部与东盟国家紧密相连的“黄金通道”，是北部湾港吞吐量持续快速增长的重要原因。
自2017年开通以来，目前西部陆海新通道已开行连通西部省份的5条海铁联运班列线路。2020年开行4596列，较2019年的2243列有大幅增长，开行数量超过前三年总和。
“作为亿吨大港，北部湾港不断发挥面向东盟的前沿门户的优势，其枢纽地位正随着西部陆海新通道等深入推进稳步提升。”广西北部湾国际港务集团有限公司副董事长黄葆源说，北部湾港已开通内外贸航线超50条，通达全球100多个国家和地区的200多个港口，实现东盟主要港口全覆盖。
北部湾港还不断扩大在马来西亚关丹港、文莱摩拉港的投资，推进与东盟其他国家合作开发建设港口的商谈工作，中国-东盟港口城市合作网络成员达39个。
数据显示，今年前三个月，北部湾港（本港）货物吞吐量完成6191.56万吨，同比增长16.06%，其中集装箱吞吐量同比增长36.81%，实现“十四五”开局之年首季“开门红”。
广西北部湾港国际集装箱码头有限公司常务副总经理方健力见证着北部湾的发展壮大，“依托西部陆海新通道，北部湾港积极投身新发展格局，国际门户港建设正加快推进。”
辽宁两大上市港口合并协同提升竞争力
随着“仁建19”轮靠泊营口港，辽宁港口集团（下称“辽港集团”）今年新增的第二条内贸集装箱航线“营口-泉州-漳州”航线在3月4日正式开通运营。大连港今年以来则新增三条东南亚直航航线，东南亚集装箱航线增至22条。两港分别作为辽港集团内贸枢纽港与外贸枢纽港的定位日趋清晰。
辽宁两大上市港口大连港与营口港在2月9日实现换股合并，营口港务股份有限公司终止了上市并注销法人资格，由大连港股份有限公司更名而来的辽宁港口股份有限公司，将作为辽港集团旗下港口主业的核心上市平台。大连港、营口港的港口作业量约占辽宁沿海货运吞吐总量的70%，业务涵盖集装箱、油化品、散杂货、滚装等货物门类。
招商局集团与辽宁省政府早在2017年3月就推进港口整合达成共识，11月，具有过渡性质的辽宁东北亚港航发展有限公司成立，大连港集团、营口港务集团100%国有股权随后注入公司。2018年11月，辽宁东北亚港航发展有限公司更名为辽港集团，12月，招商局集团第一笔200亿元增资款汇入，部分股权交割完成。2019年1月，辽港集团正式挂牌，8月，招商局集团对辽港集团实现控股。
辽港集团常务副总经理周擎红表示，整合前，辽宁沿海港口由于历史原因，内部过度竞争等问题突出，资源利用效率有待提高，港口结构性配置不均衡，全程物流、供应链等集成服务发展滞后。
大连港与营口港之间的同质化过度竞争曾经尤为明显，价格战轮番上演。以两港都经营的煤炭、矿石、钢材、散粮等散杂货业务为例，由于货值较低，货主和贸易商对港口操作费率较为敏感，两港就通过降低港口操作费率以争抢货源。在竞争激烈的2014年，大连港、营口港净资产收益率分别仅为3.09%、4.85%。
事实上，在辽港集团“小总部、大产业”管控模式和更加贴近市场和客户的组织架构下，改革大连、营口两港既有的生产组织方式，提升市场竞争力，高效推进业务整合融合，势在必行。这两大上市公司换股合并后，通过资产、人员、品牌、管理等各个要素的深度融合，将成为中国北方地区资产、收入和利润规模最大的港口行业上市公司之一。
辽宁港口整合的效果已经显现。辽港集团已连续两年实现货物吞吐量逆势上扬，新开集装箱航线近40条。2020年，大连推进外贸集装箱枢纽港建设，新开东南亚外贸线7条、远东线1条；营口推进内贸集装箱枢纽港建设，新开内贸航线7条，实现海铁联运量超百万标箱。
“自从推进港口整合，实现‘央地混改’以来，辽港集团经营业绩稳步提升。2020年1月至9月，货物吞吐量同比增长3.1%；经营性利润同比增加7.7亿元。”辽港集团董事长邓仁杰说。
相关业内人士认为，大连港与营口港的换股合并进一步深化了辽宁港口整合效果，将提升其在资本市场的影响力和融资能力，发挥港口协同效应，促进港口功能和结构调整。
由大连港股份公司更名而来的辽宁港口股份公司将会把经营重点转移到提高服务水平、发挥临港聚集功能、加强与区域产业的衔接等方面，进一步提升对外竞争力。辽宁港口股份公司还将根据港口的地理区位、自然禀赋和功能定位，对集装箱、散杂货、油品等多个货种的货源结构进行调整与优化，实现功能结构上的错位发展，并对大连、营口两地的岸线资源、泊位、堆场、仓储设施等进行统一科学规划，优化港口资源配置的开发，避免重复建设，实现集约开发。
此外，辽港集团加入招商局集团后，借助招商局集团在港口、航运、物流等业务领域的内外部资源，在航线开发、货物中转集聚、通道建设等方面开展业务联动。同时，大连港与营口港、丹东港、盘锦港、绥中港之间互补性较强，有利于建立“组合港”整合营销模式，为客户搭建一站式、多通道物流服务模式。
理顺内部竞争后，辽港集团将进入更广阔的环渤海港口中搏击，努力建立环渤海港口新型竞合关系。辽港集团与天津港签署合作框架协议，共同开展集装箱航线开发、中欧班列货源相互支持等业务；与山东港口集团签署战略合作协议，推进油品中转、粮食运输、客货滚装航线等10项业务合作，携手共建世界一流港口。
作为东北地区“央地混改”的标杆，辽港集团推进港口整合的成功实践将更加充分地发挥港口的门户枢纽作用，推动辽宁港口的转型升级，助力辽宁建设“东北亚国际航运中心”，更好地服务东北老工业基地振兴。
信息来源：经济参考报